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焦炭開漲 煤價有望扭跌&不跌反漲 貨車按軸收費新政半年后追蹤

煤價方面:港口煤價轉跌持穩,低硫蒙煤需求好轉,整體成交一般。受水泥等耗能企業錯峰生產影響,產地煤價繼續承壓。內蒙部分煤礦因煤檢票暫停產,加上近日雨水較多,露天礦生產不穩定,市場供需兩弱。隨著南方梅雨季節結束,高溫天氣持續,居民用電量及電廠需求將得到提升,加上進口煤嚴格管控限制等影響,煤價跌幅空間有限,煤價有望扭轉跌勢。

焦炭方面:經3輪降價后,受鋼廠盈利好轉,焦化企業提出漲價要求。中焦協7月24日召開市場形勢分析會,來自山西、河北、內蒙、山東、河南、江蘇、陜西、江西等地的主要焦化企業代表參加了會議。會議要求企業要抓緊時間在本周漲價前與重點客戶做好溝通,在漲價的同時做好焦炭的供應工作,為客戶高產高效生產做好保障,實現雙贏。

 

“現在跑高速路的貨車越來越少,省道、國道上卻‘車滿為患’,常常造成交通堵塞,致使運輸效率嚴重下降。”近日,《中國汽車報》記者接到多位卡車司機來電,反映高速公路對貨車統一實施按車(軸)型收費后,貨運行業出現的反?,F象。

高速公路收費不降反增?

根據交通運輸部、國家發改委、財政部聯合發布的文件要求,從2020年1月1日起,全國調整收費公路車輛通行費計費方式,由過去的計重收費改為按車(軸)型收費。這本是提高運輸效率、降低空駛率的好事,為何在卡車司機口中竟變成了吐槽的焦點?

山東卡車司機劉顯青告訴記者,貨車由計重收費改為按車(軸)型收費后,他所在地區的高速公路上,貨車數量明顯減少。“這主要是由于全面調整收費方式后,貨車高速公路通行費不但沒降,反而漲了不少。以山東為例,按車(軸)型收費之后,重車收費上漲約20%,空車收費則幾乎翻倍。”他說。

劉顯青為記者算了一筆賬,以前跑山東省內的運輸,從濱州魯北收費站(現已取消)到黃島,460多公里的路程,高速公路通行費約870元(滿載),平均每公里約1.9元。調整收費方式之后,現在每公里要多交0.3~0.4元。而空車的費用增長近1.5倍。由于高速公路通行費漲幅過高以及空車和重車采取同樣的收費標準,不少卡車司機被迫選擇走省道、國道。有的司機干脆不接急活兒,直接告訴貨主,“對不起,高速公路我們跑不起。”

一位廂式貨運車的駕駛員劉師傅也向記者表示,他從山西省晉中喬家大院上高速公路,到陜西省咸陽北收費站駛出,總里程約550公里,此前高速公路收費只要500多元,可改為按車(軸)型收費之后,卻要交1587元。

“盡管在此前高速公路免費的近3個月時間中,各省對高速公路收費系統以及計費系數進行了優化調整,但高速公路通行成本依然居高不下。”卡車司機趙輝介紹說:“眾所周知,運輸不能只看單線成本,綜合成本才能決定最終的收益。如果返程空車上高速,勢必會導致收入的減少。所以現在為了節省成本,我回程基本走國道。但最近從玉林回柳州,原本3個多小時的路程(高速公路),我硬是在國道上開了7個小時。不僅影響通行效率,身體也吃不消。”

“現在對于回程車的確是太不友好了。”常年跑溫州到貴州的卡車司機甘志明表示,雖然他跑的這條線路,按車(軸)型收費后,滿載貨車的高速公路通行費有所下降,但仍然抵不過空車收費大幅上漲所帶來的收益損失。

“我們也知道走國道不安全,而且繞路費油,但空車高速公路通行費太貴了,現在運價又低,真心沒有辦法,能省一點是一點,畢竟都是我們的血汗錢。”甘志明無奈地說。

空車重車統一收費是否合理?

貨車走省道、國道會有哪些弊端?劉顯青告訴記者,一方面,省道、國道的路況復雜,對卡車司機的精力消耗很大,極其容易造成司機疲勞駕駛,帶來交通安全隱患,同時也降低了運輸效率;另一方面,國道行駛勢必會延長駕駛時間,這也意味著會增加尾氣排放,給環境保護帶來更多壓力。

劉顯青還透露,為應對空車返程運輸成本的增加,如今,很多卡車司機在返程時,采取“背車運輸”的方式,這樣兩輛車可以平攤過路費。“這種現象多年前曾出現過,當時是為節省運輸新車的成本,但并不被業內所認可。這種運輸模式不僅對車輛造成損傷,,還會給交通運輸帶來一定的安全隱患。”他說。

事實上,按車(軸)型收費后,空車和重車采取同樣收費標準的初衷是降低空駛率,推動行業健康有序發展,但現實問題是,僅僅依靠高速公路收費改革是否就能根治運輸行業空駛率高的頑疾?

“減少貨車返程空載率不會因高速公路收費結構調整而發生根本性變化。”甘志明告訴記者,在目前公路運輸領域運力過剩,且地區貨量差異較大的情況下,無論是大中型物流企業,還是散戶,都會存在空載或者輕載的情況。“空載不如輕載,有貨好過沒貨。”正是基于這種無奈的心態,通過低于市場運價獲取貨源,成為一部分散戶或者企業的謀生手段,這在無形之中讓貨主擁有更大的議價主動權,長此以往,運價走勢將持續下探。

“現在很多貨主抓住了卡車司機不敢放空回程的心理,把運費一壓再壓,即便如此,也有很多散戶搶著拉。這樣一來,不僅會擾亂運價,還會造成惡性競爭不斷擴大。”卡車司機趙濤指出。

“運費低就夠讓我苦惱了,現在連配貨都比之前等的時間要久。”甘志明表示,以前他從溫州到貴陽往返需要7天左右,但現在至少要增加2天,“時間都耽誤在配貨上了,現在車多貨少,物流公司也開始與散戶搶市場,所以配貨至少要耽誤一天,加上裝卸貨物搞不好就要2~3天。核算一下,一趟活根本賺不了什么錢。”

合理調整收費標準迫在眉睫

不少卡車司機認為,相同軸數的車輛,無論是空車還是重車,對其收取相同標準的通行費,這種收費模式屬于“一刀切”,并不合理。而且在兩種極端 的情況下,空車和重車對公路的磨損或破壞程度也是不同的。如果不能盡快合理調整收費標準,提高通行效率、不增加實際負擔的政策初衷是無法兌現的。

其實在今年全國兩會期間,全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中就提出,高速公路收費改革沒有改到位,貨運空載率居高不下,輕重貨差異收費被忽視,通行費上漲,直接導致物流行業運輸成本直線上升。

“貨運市場需要的是實實在在的降本增效,單單依靠高速公路收費結構調整,倒逼貨運行業提高實載率,卻無視貨運行業車多貨少、配貨難等問題,這樣無法徹底解決貨運行業的頑疾。”趙輝坦言。

“貨車實施按車(軸)型收費不是不可以,但有一個前提,就是運費能夠在合理的區間,只有這樣,卡車司機的利益才能有保障,才不會想著去超載,也不會擔心空車返程。如果解決不了運費的問題,行業亂象依然會持續。”甘志明說道。

也有卡車司機認為,考慮空駛率和運輸效率等問題,不能脫離運輸行業實際情況。特別是在高成本時期,貨運行業負擔過重,應充分考慮實際困難,廣泛調研,合理調整收費標準。

“對于貨源不固定的散戶而言,空載、半載上路無法避免,所以需要適當減免空載通行費,這對降低貨運行業成本、保障貨運市場穩定、提升貨運安全至關重要。”卡車司機劉強表示。來源:中國汽車報

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